机场仓储设施发展策略研究

仓储是指利用仓库及相关设施设备进行物品的入库、存储、出库的活动，仓储物流在国家标准术语中没有专门的解释，结合物流和仓储两个术语的定义，通常将仓储物流解释为物品经过仓储活动的实体流动过程，而机场仓储设施一般指为货物提供仓储的场地和设备。

航空物流在整个社会物流行业中属于运输量和周转量实际占比非常小，但远距离运输效率相当高的物流形态。根据国家统计局的数据，2019年航空完成货物运输量753万吨，同比增长1.89%,2020年航空完成货物运输量676.6万吨，同比下降10.09%。除2020年以外，航空货物运输量近十年持续增长，但其平均增速与全社会货物运输量增速差异较小。

2020年航空运输货物周转量为240.2亿吨公里，虽然只占全社会货物周转量的1.19‰，但因为航空运距普遍较长，明显高于运输量0.14‰的全社会占比。2019年全社会货物和航空货物平均运距分别为423公里和3495公里，2020年受疫情影响，航空货物周转量同比下降8.74%。根据统计数据对比分析，航空货物周转量平均增速在2013-2019年间一直高于全社会货物周转量增速。

航空货运量的平均增速与全社会货物运输量增速差异较小，但航空货物的周转量增速却略高于全社会货物周转量增速，说明航空货运的平均运距在持续增加，即货物运输的空间距离越来越远。

根据国家民航局的统计数据，2020年全国民航完成货邮吞吐量1607.5万吨，北京、上海、广东、浙江2020年货邮吞吐量分别高达128.8万吨、402.5万吨、323.9万吨、101.9万吨，北上广浙合计占比59.5%，其余27个主要省市合计占比仅40.5%。航空物流体量上存在显著的地域差异，货物更多地向航空枢纽和东部沿海城市集中。相比之下，广西、贵州等地年货邮吞吐量仅十万余吨，全国市场占比不到1%，与北上广浙等地区的体量差距较大，呈现显著的地域差异性。

除体量地域差异显著以外，货物类型、航线、进出港占比也有明显不同。以南宁吴圩机场和深圳宝安机场为例，南宁吴圩机场2020年货邮吞吐量10.71万吨，其中国际货物吞吐量在2020年首次突破1万吨，占比接近10%。吴圩机场国际出港货物主要是跨境电商货物、纺织品等一般贸易货物，主要出口至胡志明、马尼拉和达卡等地;国际进港货物主要是海鲜，大多从越南等地进口。国内进港货物主要来自长三角、珠三角，大多是快递小件物品;国内出港货物主要为海鲜、禽苗、农产品等。深圳宝安机场在2015年即突破百万吨的货邮吞吐量，2020年货邮吞吐量共计139.9万吨，增速位居全国百万吨级机场之首，其中国际货邮吞吐量为46万吨，占比约32.8%,2021年4月单月国际航线吞吐量就高达5万吨。宝安机场内还建有中央冷库，2020年1-4月冷链运输量超过5000吨。深圳宝安机场的货物类型涵盖比较全面，包括电子产品、生鲜、医药、跨境电商等各类型货物。

航空物流地域差异不仅在于体量，货物类型、航线、进出港等关键发展因素也存在较大差异，马太效应显著，将逐渐形成产业落后、航空货运设施落后、航空物流发展落后的非良性循环。

我国仓储物流行业的整体体量近年来已有明显提升，但人均可使用量依然显著低于发达国家。根据世界银行的数据，中国仓储物流设施总库存(含高标库和非高标库)约10亿平方米，低于美国的12.5亿平方米，但高于日本的5亿平方米、德国的0.7亿平方米和澳大利亚的0.4亿平方米。从人均仓储物流设施面积的角度，中国人均仓储物流设施面积不到1平方米，仅相当于美国和日本的20%左右，仍有较大的发展空间。

仓储物流设施呈现两个基本特征，一是行业投资额增速快。根据国家统计局的数据，行业固定资产投资额从2011年的2437.19亿元增长至2019年的6245.62亿元，年复合增长率达到14.39%;二是高标库存量增长迅速。根据专业机构的数据，截至2020年底，全国66个城市高标仓存量供给7505万平方米(未包含电商自建库)。2010年至2020年区间，高标库存量复合增长率约26%。新增高标库面积的地域差异较大，用2020-2022年预计新增供应面积/市场存量面积来衡量新增供应的规模占比衡量，各地存在较大的差异:北京和上海由于近年来仓储物流土地供应稀缺，新增供应占比低于20%;江苏、广东虽然依然是新增项目开发的热点区域，但市场存量较大，新增供应占比维持在40%-60%;目前二、三线城市的市场存量较小，随着行业向二、三线城市加速下沉发展，部分热点城市的预期新增供应已超过目前的市场存量。

机场仓储设施根据其是否开有空侧、功能覆盖程度、是否有海关监管以及使用人不同，划分为不同类型。根据是否开有空侧分为两类，一类是紧邻空侧的仓库，通常称为一级库，包括国际/国内货运站、国际/国内快件中心、跨境电商中心、邮政转运中心、基地航司货站、物流企业货站等，另一类是仅有陆侧交接功能的仓库，通常称为二级库，包括货运代理仓库、快件分拨中心、跨境电商园区、海关监管查验设施、冷链中心、航材储存仓等。随着仓储物流的发展，现代仓库还衍生出了一二级库相结合的情形，例如根据规划和使用需要，将货代仓库和国际货站合为一体，以提高物流效率。

国际货运站一般由机场自营，单位面积年处理货量约8-10吨。机场货站公司组织相应的人员、设备在货站内完成对国际货物进、出口的全部或部分操作，相应地收取或代为收取操作费及必要税费等。

国内货运站一般由机场自营，针对国内进出港的货物进行处理，且主要是腹舱货物的处理，并就提供的安检、驳运、装机等服务收取相应费用。由于国内货站大多处理客机腹仓货物，作业流程比较简单，货物过站速度快，从数据上看，单位面积每年可处理10-15吨货物。

货代仓库一般为租赁经营，主要目的是为了缓解一级货站内货物的进出港压力，扩大操作面，缩短货物操作及运输时间。货代仓库由货代公司向仓库开发商进行租赁，开发商可能是机场管理单位，也可能是政府平台公司或者企业。货代仓库单位面积年处理货量为4-5吨。

保税仓库一般为租赁经营或自用，专门用于存放保税货物及其他未办结海关手续货物，必须经海关批准设立。保税仓库是通关口岸的核心设施，其作用一是可缩短进口原料的采购时间，减少进口资金占用;二是减少企业缴纳保证金的数量，有效提高企业资金的效率;三是可依托保税仓库构建一个进口物流配送中心;四是方便进口货物的快速通关。

跨境电商处理(监管)中心一般由机场自营或第三方经营，主要服务保税进口和跨境直邮货物。相比大宗普货，在“清单核放、汇总申报”模式下，经过海关备案的电子商务零售进出口业务的电子商务企业、监管场所经营企业、支付企业和物流企业等，在完成“三单对碰”后，可以实现跨境电商零售进出口货物的快速通关。

国际快件中心一般由机场自营或邮政系统租赁运营，主要承担进出口邮件、国际快件及跨境电商直邮的集拼、分拣、通关和监管等业务和操作。冷链中心一般由机场自营，主要服务于疫苗为主的医药以及生鲜等依赖低温环境运输的货物。

案例项目位于N机场东北侧，近期拟建设货物处理量55万吨/年的国内航空货站和航空快件中心、16万吨/年的国际航空货站、10万吨/年的保税物流中心以及70万吨/年的分拨中心;远期规划建设货物处理量70万吨/年的国内货运区，以及60万吨/年的国际口岸区，如图1所示。

首先，仓储设施发展策略要考虑跑道、机坪、机位等关键规划因素。案例项目在机场一跑道以北，相对南货运区而言，本案拟建的仓储设施邻近中期规划的货机位，有利于开展全货机业务，但是远离航站楼，难以承接客机腹仓的货运业务。

其次，仓储设施发展策略充分结合市场情况。N市国际出港货物主要是跨境电商货物、纺织品等一般贸易货物，主要出口至胡志明、马尼拉、达卡等地;国际进港货物是海鲜，主要从胡志明进口。胡志明全货机货量占比最大，将近70%，其次是客改货。国内进出港货物主要来自长三角、珠三角地区，去往国内其他省会城市。近年来市场主要有四方面变化，一是口岸政策不稳定;二是受新冠疫情影响;三是国际业务由多向精转变;四是客改货业务发展较快。

再次，仓储设施发展策略还须考虑政策因素。一是航线补贴政策。欧美航线包机费为50-100万美元，政策补贴直接决定欧美航线业务是否能够运行。二是海关支持力度。国际货物受海关影响很大，匹配与机场货运设施相适应的海关工作机制，将大大缩短进出口货物的通行时间，减少物流成本，提高效率。

(1)公共一级货站。根据机场总体规划预测，N机场2020年、2025年、2030年、2050年货量将达到19万吨、32万吨、50万吨、150万吨。实际上，2020年受疫情影响，N机场货量为10.7万吨，截至2021年5月，N机场货量仅为4.68万吨，前5个月的货量不足2020年货量的1/2，参照往年的平均增速，预计2021年整年货量相比2020年不会有较大增长，远未达到规划预测的2020年19万吨的货量。

一般情况下，国内货站单位面积年处理货量为10-15吨，国际货站单位面积年处理货量为8-10吨。近期，案例项目拟在230亩建设用地上新建4个仓库，假设容积率取0.6，处理能力按10吨/平米/年计算，每年可处理货量约为92万吨，短期内对应于N机场2030年50万吨的预测货量有较大富余。因此，在2030年以内，即使保持乐观的货量预期，也仅需将4个库中不超过50%的设施用作一级货站即可，其余按货量增长滚动开发，或作定制货站或其他类型的仓储设施使用。

(2)国际快件中心。一般情况下，国际快件中心单位面积年处理货量为5-7吨。N机场规划预测2035年国际快件货量为3万吨，2050年国际快件为11万吨。当前，南货运区国际快件中心占地面积1.85万平方米，且已取得海关监管资质，假设容积率取0.6，可承载货量约5.5万吨，可以承担规划预测的2035年3万吨快件货量。根据前述，非特殊情况下案例项目近期无需再建设国际快件仓储设施。

(3)货运代理二级库。货运代理二级库虽然是一种收益较低的仓储设施类型，但其所需的市场、政策、规划方面的条件不如其他类型仓库严格。货运代理二级库的经营较为简单，通常在开发后对外租售，能争取的政策也比较少，租金水平也主要来自于货运代理的需求及场地限制，充分体现供需关系。货运代理是否愿意付出相应的租金，一方面取决于自身经营要求，例如运力资源、政策补贴、货源渠道及自身运作时效;另一方面取决于仓库资源的紧缺性。由于二级库一般为干租，对于周边剩余空地较多且货量不大的机场，很难租得起价，所以在开发时就必须严格控制建设成本，否则有可能建成后短期内很难收回成本。

(4)冷链中心。根据规划预测，到2035年，国内冷链物流货量为14万吨，国际冷链物流货量为5万吨，冷链中心单位面积年处理货量一般为30吨/平方米，因此2035年内冷链仓库中心仅需6300平方米。N机场南货运区内已有设施正在建设，短期内不适合再单独建设新的冷链中心，但可以根据需要留设一定面积，作为一级货站或定制货站的补充。

(5)跨境电商处理(监管)中心。2021年1-6月，广西自贸试验区片区(南宁、崇左)跨境电商交易额为34.33亿元，同比增长508.9%，全国其他地方的跨境电商均在蓬勃发展。在政策大力支持下，跨境电商处理(监管)中心的建设很有可能为机场货运带来增量，但建设之前应提前落实相关政策，并与机场管理单位、物流企业、电商平台、海关共同开展项目的定位策划。

机场仓储设施作为重要的地面基础设施，是航空物流体系中的关键环节。在分类上，机场仓储设施根据是否开有空侧、功能覆盖程度、是否有海关监管以及使用人不同，可以划分为不同类型，而每种类型都有其独特的业务模式。在发展策略上，机场仓储设施要考虑规划、市场、政策等方面的因素，并对实际情况进行分析，采取有针对性的发展策略，才能取得成功。